En spennende uke hos Greensight

Enda en uke er ved veis ende og denne uken har vært ekstra spennende med deltakelse på flere arrangementer. Hilde Holdhus har vært i Rogaland på dialogkonferanse om hydrogen og Martin Larsen Hirth har deltatt på en spennende samling om regelverk og sikkerhet rundt flytende hydrogen.

Sikkerhet ved flytende hydrogen

I maritim sektor ser stadig flere på bruk av flytende hydrogen som en mulighet for å oppnå nullutslipp. I flytende form tar hydrogen mindre plass, men det må kjøles ned til minus 252,9 grader, noe som stiller store krav til all infrastruktur. Onsdag denne uken var Greensight til stede da hydrogenbransjen var samlet i Bergen for å få presentert funn fra forskningsprosjektene SH2IFT og PRESLHY. Her presenterte ledende forskningsinstitusjoner fra hele verden hvordan de jobber for å få mest mulig kunnskap om sikkerhetsutfordringer og hvordan disse skal håndteres. Greensight vil senere i år presentere en større studie om bruk av flytende hydrogen på Vestlandet.

Samfunnsansvar med mening

Martin har også gjennom vinteren vært mentor for elevbedriften Miljøposten ved Metis videregående skole i Bergen. Onsdag var det en stolt mentor som besøkte gjengen på Fylkesmessen for ungdomsbedrifter, med nylansert nettside og produkt. Som en del av vårt samfunnsansvar har det vært stas å kunne bistå ungdommer som tar miljøansvaret et steg videre og starter en elevbedrift for å begrense bruken av miljøskadelige produkter. Produktene som elevbedriften tilbyr helt uten skadelige stoffer og gjør det enkelt for alle å ta miljøvennlige valg i hverdagen. Sjekk ut miljøposten

Hydrogen – Status Rogaland

Klimapartnere Rogaland inviterte onsdag til dialogmøte mellom brukere av hydrogen og industripartnere, for å få innspill til hvordan Rogaland skal benytte hydrogen i fremtiden. Hilde Holdhus holdt det overordnede innlegget om hvilke muligheter og sektorer som er mest aktuelle for hydrogen og oppfordret aktørene til å identifisere markedsmuligheter og koordinere tiltak på tvers av fylket.

Ta gjerne kontakt med oss om du trenger en oppdatering eller ønsker å vite mer om hydrogen.

Konkurransedyktig pris på hydrogen i Gloppen

Store muligheter og konkurransedyktig pris på hydrogen

Greensight har vært utførende rådgiver i prosjektet og vi har undersøkt mulighetene for lokalproduksjon av hydrogen i nærheten av Tine Byrkjelo. I samarbeid med Tine, Byrkjelo Kraft, Sogn og Fjordane Energi, Gloppen kommune og Sogn og Fjordane fylkeskommune har man gjennomført et vellykket forprosjekt som viser at hydrogen kan konkurrere med diesel.

Rapporten fra forprosjektet konkluderer med:

  • Byrkjelo har alle naturressurser for å produsere hydrogen – tilgang på strøm fra nærliggende småkraftanlegg og rikelig med vann
  • Ved et hydrogenmarked på drøye 200 kilo, er prisen konkurransedyktig med diesel for Tine – dersom man regner med utgifter til bompenger- og ferjebilletter.
  • Det er mulig å spare betydelige summer i nettleie ved å hente strøm direkte fra småkraftverket
  • Tines to Nikola-lastebiler + et beskjedent konsum fra privatbilisme utgjør et daglig produksjonsbehov for 145 kilo hydrogen
  • Det er ikke identifisert noen tekniske showstoppere for videreføring i et hovedprosjekt

Bakgrunnen for arbeidet er Tines reservasjon av to hydrogendrevne lastebiler fra Nikola Motor. Planen er å benytte dem på den 1000 kilometer lange rundturen mellom meieriene på Byrkjelo og Jæren.

Med hydrogen som drivstoff kan de kjøre utslippsfritt, dersom det er produsert med fornybar energi, og kjøretøyene har lengre rekkevidde enn rene batteri-elektriske varianter, hvor batteripakkene foreløpig er for tunge for de lengste distansene.

Partnerne i prosjektet jobber nå med å identifisere øvrige lokale brukere av hydrogen for å øke markedet, samt å se Tines behov på Byrkjelo i en større vestlandsk sammenheng langs E39.

Oppdraget har vært finansiert av Gloppen kommune og Sogn og Fjordane fylkeskommune.

Last ned hele rapporten her!

Vil du vite mer om hvilke muligheter din bedrift eller kommune har til å redusere utslipp fra tungtransport?

Ta kontakt med daglig leder Hilde Holdhus på hilde@greensight.no eller telefon 402 03 905

Slik kan Kvinnherad bli enda grønnere

På oppdrag fra Kvinnherad kommune har Greensight kartlagt det totale energisystemet i kommunen. 

Hensikten med studien, som omfatter produksjon, distribusjon og forbruk av energi i alle sektorer innenfor kommunegrensen, er å identifisere hvor fossil energi kan byttes ut med nullutslippsløsninger eller andre energieffektive løsninger.

Rapporten har også som hensikt å utpeke de mest aktuelle områdene Kvinnherad bør fokusere på i omstillingsarbeidet, og vise de mest interessante prosjektene innenfor en tidsramme på 3-5 år.

Basert på funnene i rapporten er det laget en aksjonsplan som gir forslag til konkrete prosjekter i prioritert rekkefølge:

  • Installere flere ladepunkter. I Kvinnherad kommune er det registrert 382 elektriske personbiler, noe som tilsvarer 5,6 prosent av personbilflåten. Det finnes syv offentlige ladepunkt. Ved å installere flere ladepunkt tilrettelegger man for økt antall elbiler. For å holde tritt med scenarioet som Transportøkonomisk Institutt kaller «Ultralavutslippsbanen», må man kutte 45 prosent av utslippene fra veitrafikk innen 2030. For Kvinnherad betyr dette at 65 prosent av personbilene må være nullutslippsbiler.
  • Konkretisere potensialet for bioenergi. Kvinnherad kommune er den andre største jordbruk kommunen i Hordaland, etter Voss. Dette fører med seg utslipp, og jordbruk står nå for ti prosent av utslippene. Målsetningen for kommunen vil derfor være å etablere et pilotprosjekt innen landbruk innen 2020 og ha 20 prosent av husdyrgjødselen gjennom en biogassreaktor innen 2025.
  • Lage en videre strategi for hydrogen. Greensight har gjennomført en mulighetsstudie for produksjon av hydrogen i Kvinnherad, samt undersøkt potensialet for hydrogendrift på hurtigbåtene Rosendal-Bergen. Målsetningen er å lage en videre strategi.
  • Øke bruken av lokale energiressurser. Kvinnherad har stort potensialet av både grunnvarme og solenergi. Målsetningen er derfor at 50 prosent av alle egnede kommunale tak skal være kledd med solceller innen 2030. I tillegg skal solceller fortløpende vurderes som lokal energikilde i alle kommunale utbyggings- og rehabiliteringsprosjekt.

Det er helt essensielt at kommunen gjør et aktivt valg om å jobbe med grønn energiomstilling og å være en foregangskommune. Videre vil det, uavhengig av prosjekter, være sentralt å tenke helhetlig, fordi energibruk og produksjon er sektoroverskridende og trenger holistiske løsninger. En slik satsing krever at man jobber systematisk med tiltak og målsetninger og samler gode data, slik at man kan evaluere tiltak årlig.

Les hele rapporten her

Greensight deltar i studie om flytende hydrogen

Deltar i klyngestudie om infrastruktur for flytende hydrogen på Vestlandet

Tildelingen til Norled av det som blir Norges første hydrogenferje har aktualisert diskusjonen om tilgang på flytende hydrogen i større skala i Norge. I dag må hydrogenet importeres fra kontinentet, hvor det produseres fra naturgass uten karbonfangst- og lagring.

I tillegg til ferjen, som skal gå på sambandet Hjelmeland-Skipavik-Nesvik, kan behovet for flytende hydrogen bli stort både for hurtigbåtsegmentet og større cruiseskip. Ikke minst som følge av krav om nullutslippsløsninger for å seile i de norske verdensarvfjordene.

NCE Maritime Cleantech initierte høsten 2018 en utredning, hvor Greensight, Norled, Equinor og Gasnor kartlegger status og fremtidige utfordringer for en norsk verdikjede innen flytende hydrogen, produsert enten fra elektrolyse med norsk fornybar energi eller fra naturgass, men med full karbonfangst- og lagring.

Studien er finansiert av Hordaland fylkeskommune og med egeninnsats fra prosjektpartnerne og er forventet ferdig i mars/april 2019.

Små hydrogenstasjoner kan gi stor effekt

Små, flyttbare stasjoner kan være nøkkelen til få fart på hydrogen i veitransport. En ny rapport fra Greensight har sett på potensialet for slike løsninger i Norge og Sverige på oppdrag fra Interreg-prosjektet The Blue Move for a Green Economy.

Diskusjoner om hydrogen ender ofte opp i den klassiske høna og egget diskusjonen: Det mangler i dag hydrogeninfrastruktur for å kunne bygge opp et marked, samtidig som kostnaden ved å bygge ut infrastruktur uten et eksisterende marked er høy.

En større stasjon, med tilhørende lokal produksjon, kan fort koste flere titalls millioner kroner å få på plass, avhengig av løsning. Slike stasjoner har gjerne kapasitet som tilsvarer 100-200 personbiler per dag. Støtteordninger og EU-prosjekt har sørget for at det i dag finnes ni fullskala hydrogenstasjoner i Norge i dag og åtte i Sverige.

Det har ikke gjort voldsomme utslag i personbilmarkedet: Det er i dag rundt 100 hydrogenpersonbiler i Norge og fem hydrogenbusser, mens det i Sverige er rundt 40 personbiler. Dette på tross av at man i Norge har hydrogenbiler samme incentiver som elbiler.

Det er åpenbart at dette oppsettet ikke er særlig lønnsomt verken nå eller i nær framtid.

Behov for ny strategi

Det er flere årsaker til at ikke hydrogenmarkedet vokser i særlig grad. I Norge kan noe av årsaken være strategien for utplassering av stasjoner. Syv av stasjonene ligger i det sentrale Østlandsområdet. Stasjonen i Bergen åpnet først i januar 2018, mens stasjonen i Trondheim åpnet i desember 2017 og er ikke i utganspunktet tilgjengelig for offentligheten. Mellom disse byene kan man i dag ikke fylle hydrogen, noe som gjør det bortimot umulig å kjøre hydrogenbil mellom de største byene i Norge.

Hydrogen skal ikke konkurrere med el-kjøretøy i transportsektoren, men være et alternativ til de som har behov for lang rekkevidde og kort fylletid. Eller de som trenger store mengder energi og ikke har plass til tunge batterier, som for eksempel tungtransport og anleggstrafikk. Det gir derfor ikke mening i å bygge ut all fylleinfrastrktur kun i sentrale områder. Det man trenger er infrastruktur som legger til rette for nullutslippstransport over lange distanser og der det finnes et lokalt behov. Dette krever en fleksibilitet som hittil har har vært vanskelig å få til, både fordi stasjoner må settes opp mellom de store byene og på steder med behov som ikke kan dekkes av storskala løsninger. Samtidig har støtteordningene vært tilpasset fullskala løsninger.

Mindre løsninger kan utløse vekst

De siste årene har det imidlertid dukket opp en rekke spennende mindre produsenter som ser mulighetene for å lage nedskalerte, enklere og mer fleksible løsninger tilpasset det faktiske markedsbehovet. Disse løsningene strekker seg fra en kapasitet på 2 kg hydrogen per dag og oppover, som tilsvarer fire biler og oppover.  Fellesnevnen er at de er nøkkelferdige og kan flyttes til en ny lokasjon i løpet av et par dager. Det gir store muligheter for å kunne tilby hydrogen på mindre plasser, på byggeplasser og hos større transportører.

Greensight har analysert noen av løsningene som er på markedet, og vurdert lønnsomheten i prosjektene over en periode på 20 år. Hovedfunnene er at de storskala stasjonene er lønnsomme, men kun om de har et relativt stort marked i år null og en kraftig vekst etter det. Før den tid taper de mye penger. De midlertidige løsningene vi har sett på viser svak eller ingen lønnsomhet i vår analyse, men koster en brøkdel av de store stasjonene i innkjøp og drift, særlig om man kan få hydrogenet tilkjørt. I kombinasjon med større løsninger gir det derfor mening å bruke de små fyllestasjonene som “katalysatorer” for å fart på et nasjonalt hydrogenmarked for transport.

Les rapporten  og resten av funnene  HER

Vil du vite mer?  Kontakt Hilde Holdhus på +47 40203905/hilde @ greensight.no

Nærmere nullutslipp for hurtigbåt i Trøndelag

Sammen med Sintef Materialer og Kjemi har Greensight undersøkt om hva som må gjøres på landsiden for å legge hurtigbåtsambandet Trondheim-Kristiansund om til hydrogendrift.

Vi har vurdert:

  • arealbehov på kaianleggene i Trondheim, Brekstad, Sandstad og Kristiansund
  • sikkerhetsreglement på land
  • muligheter for lokalprodusert hydrogen ved kaianlegg og nødvendig produksjonsmengde
  • behov for fremtidig utbedring av kraftnett for å sikre tilstrekkelig kapasitet
  • bunkringstid mellom avganger og vurdering av foreslåtte rutealternativ i ny kontraktsperiode

Studien er utført på oppdrag fra Trøndelag fylkeskommune.

Storskala gir lav pris

Konklusjonen i rapporten er at det er mulig å gjennomføre bunkring ved alle de fire hovedanløpene, men at det i Trondheim og Kristiansund trolig må oppføres mindre bunkringsenheter med tilkjørt hydrogen fra produksjon i nærheten pga arealmangel og sikkerhetsavstander.

Med dagens rutemønster har de to hurtigbåtene på sambandet et daglig forbruk på rundt 2,6-2,7 tonn med hydrogen. Det gir en produksjonspris på mellom 30-51 kroner avhengig av strømpris og andre variabler. Vi anslår en produksjonspris på 40 kroner per kilo som oppnåelig.

Last ned rapporten.

Jobber du med nullutslipp til sjøs og trenger å vite mer? Ta gjerne kontakt for en uforpliktende prat!

– 100 mrd er ikke så mye i denne sammenhengen.

Historiens andre Green Energy Day samlet nesten 90 deltakere som ville lære mer om status for framveksten av grønne energiløsninger, både konkrete prosjekter og framtidsmuligheter.

Jon Fredrik Baksaas, tidligere Telenor-sjef, startet dagen med å fortelle om sine planer for CoolOff Capital. Fondet planlegger å hente 100 mrd og investere i fornybar energiproduksjon.

-100 mrd er ikke så mye i denne sammenhengen. I fornybarbransjen er det en dråpe i havet, sa Baksaas.  -Det tilsvarer det kostnaden for å gjøre 3,75 millioner av Stobritannias 27 millioner husholdninger grønne, utdypet han. Fondets strategi er langsiktige investeringer, «buy-and-hold». Han påpekte at det finnes flere ulike norske grønne investorer, men understreket at «vi kan bli flere, og mer synlige»

Bakteppet

Første seksjon dreide seg om bakteppet for den grønne omstillingen som nå foregår, status på hvor Norge er nå og hvilke utfordringer og muligheter vi har.

Torill Christensen fra BKK fortalte litt om hvorfor norsk vannkraft er så verdifull. Og minnet oss på at Norge er i en unik posisjon med store mengder bærekraftig vannkraft og et nær 100 prosent grønt, velfungerende kraftsystem. Til slutt gjorde hun et forsøk på å spå framtidens kraftpris, som kan bli avgjørende både for Norges muligheter for salg av kraft og industri. Prognosen sier fortsatt lav pris, men det er stor usikkerhet i anslagene, særlig i retning høyere kraftpriser.

Kristine Fiksen fra THEMA Consulting snakket også om verdien av å bevare det norske kraftsystemet i lys av analysen THEMA har gjort for å se på hvordan framtidens norske kraftnett kan se ut. De har vurdert ulike muligheter for hvordan bruk av kraftnettet kan endres basert på gjeldende trender. Vil vi forbruke som før? Vil alle ha solceller på taket? Vil vi ta i bruk effekttariffer for å redusere makslasten?  I rapporten har de kommet fram til fire scenarioer som de har vurdert opp mot ulike kriterier. Rapporten kan du lese her.

2030 er ikke så langt fram, men Norge kan gjøre mye for å posisjonere seg som en foregangsnasjon for grønn teknologi og bærekraftige løsninger med det fantastiske utgangspunktet vi har. Undertegnede dro publikum gjennom Greensights scenario for 2030 og hvordan verden – og Norge – har endret seg siste året og om vi ligger i rute for å bli en grønnere stat.

Kunden skaper kaos

Alle har hørt om Blockchain, men fordi det i liten grad er tatt i bruk skjønner mange ikke helt hva det er. Lory Kehoe fra Deloittes europeiske Blockchain lab i Irland gav forsamlingen en innføring i teknologiens muligheter og utfordringer med fokus på bruksmuligheter i energibransjen. Teknologien har enorm disruptiv kraft fordi den gir oss mulighet til å dele informasjon på enklere, billigere og smartere måte – uten å måtte gå veien om sentraliserende mellomledd, som f.eks. kan være en bank eller et strømselskap.

-Kunden skaper kaos, gjentok Nils Klippenberg fra Siemens opptil flere ganger. Poenget hans var at det nå er kunden som styrer, også i energibransjen, noe bransjen må ta inn over seg. Han viste til flere eksempler der økt brukerstyring og kombinert med fallende priser på sol og vind legger grunnlag for nye måter å selge og bruke energi.

Edgeir Vårdal Aksnes fra Tibber fortalte tilhørerne om hvordan vi kan gjøre hjemmene våre til strømselskaper ved analysere strømforbruket og styre strømmen digitalt. Han la vekt på at framtidens strømkunder vil ha helt andre forventinger til kundeopplevelse enn dagens kunder, og at strømleverandørene må ta innover seg dette ved bygging av tjenester.

-Norge bør brande vannkraften sin for å øke verdien og betalingsvilligheten for den, mente Janu Ramchandani fra Kinect Energy. Hun fortalte om opprinnelsesgarantier, og viste også tjenesten www.trackmyelectricity.com som gir forbrukere muligheter til å kjøpe opprinnelsesgarantier fra sitt favorittkraftverk.

Omstilling i praksis

Hvaler kommune og Fredrikstad Energi satte seg hårete mål i 2011, med det resultat at Hvaler i dag er Norges smarteste energikommune i dag og en nasjonal demonstrasjonsarena for smarte nett med flere spennende spinnoff. Veien har ikke vært helt rett fram og Smart Energis Morten Hagen fortalte om oppturer og nedturer, men også av viktigheten av å tørre å ligge foran og involvere og engasjere innbyggerne.

Lyseparken i Os kommune har ikke kommet like langt, men Fredrik Seliussen fra Os kommune fortalte litt om hvorfor grønn energi er sentralt i arbeidet for å legge til rette for et framtidsrettet næringsområde som skal gi Os kommune flere kompetansearbeidsplasser. Heller ikke dette prosjektet har vært uten opp- og nedturer, men nå merker de at de opplever interesse fra internasjonale aktører som er interessert i å etablere seg på «den gudbenådede energikysten» her på Vestlandet.

Alle snakker om solceller, men hvor bra fungerer de i praksis i regnbyen Bergen?, var utfordringen Gunnar Hernborg fikk fra oss. For ett år siden installerte GC Rieber Eiendom solceller på DNVGL-bygget på Marineholmen som en del av BREAM-sertifiseringen av bygget. Hernborg kunne fortelle at de trengte rundt 80 000 kWh grønn energi årlig og endte opp med en produksjon på 73 000 kWh i et år med en lite solrik sommer. Prisen per kWh er ennå høy, men Hernborg bemerket at om man sammenligner med energieffektiviserende tiltak man instedet måtte gjort for å oppnå en tilsvarende energiredusjon kommer man veldig godt ut.

Av Hilde Holdhus

Alle foredrag fra dagen ligger her.

Alle foto: Cecilie Bannow

 

 

Fra minus til pluss for vindbransjen i 2016

Fra et samlet driftsunderskudd for norsk vindkraft på land i 2015 på nesten en kvart milliard, blåste det riktig vei i fjor.

Det samlede driftsresultatet endte på drøye 45 millioner kroner og et resultat før skatt på knappe 160 millioner kroner, viser selskapenes regnskapstall hentet inn via tjenesten Proff.no

Bedre betalt for kraften

Det finnes i hovedsak to årsaker til de forbedrede resultatene. Den første er også den enkleste. Selv om den samlede produksjonen av vindkraft på land falt for første gang siden 2010 falt i fjor, har inntektene økt fra 447 til 484 millioner kroner.

Grafen under viser en økning i systemprisen (spotpris) på knappe 63 kroner per MWh levert i fjor. En tilsvarende økning ser vi også for de ulike prisområdene i Norge. 

 

Men i økonomiske størrelser er den viktigste årsaken til forbedringen at ingen vindparkeiere skrev ned verdien på anleggene sine i fjor, etter rekordhøye nedskrivinger i 2015.

Årsaken til at resultat før skatt er såpass mye høyere enn driftsresultatet skyldes i hovedsak salg av prosjekter hos Norsk Vind Energi til utenlandske aktører.

Står foran kraftig økning

Økonomisk står norsk vindkraft foran en kraftig ekspansjon. I fjor ble det installert over 18 milliarder kroner i nye vindparker som kommer i produksjon i tiden frem mot 2021. For tiden er det vindparker med en antatt årsproduksjon på 4,5 TWh under bygging, ifølge NVE. 

Produksjonen fra noen av disse parkene er allerede solgt i langsiktige kraftkontrakter,  Tellenes til Google og Fosen vindkraft til Norsk Hydro.

Det er også lansert planer om å bygge det første vindkraftverket i Norge uten noen form for subsidier. 

Så gjenstår det å se om omsetningsveksten også gir resultatvekst i årene som kommer.

Om tallene: 

Utgangspunktet for undersøkelsen er vindparkene som inngår i NVE sin årlige rapport for norsk vindkraftproduksjon. For Fakken (Troms Kraft), Valseneset og Bessakerfjellet (begge TrønderEnergi) inngår produksjonen i større resultatenheter og det finnes ikke egne offentlige regnskap kun for vindkraft. Disse er derfor utelatt fra tallene. Det samme gjelder for Andøya og Hovden, men de to anleggene består av en vindturbin hver, installert i 1991 og anses som mindre viktig i denne sammenheng.

 

Foto: Smøla vindpark, Statkraft

Nullutsleppsteknologi i transportsektoren kan spare samfunnet for milliardar

Kor mykje kostar det eigentleg det norske samfunnet å gå over frå dagens fossilbaserte transportsektor til framtidas klimavenlege transportsektor?

Det viser seg at dette faktisk er ei investering som det norske samfunnet tener på på lang sikt. Det er grunna skadeomfanget utsleppa frå transportsektoren i dag medfører.

Sosiale karbonkostnader

Ein god måte å måle dette skadeomfanget på er «social costs of carbon.» Denne fortel kor mykje det kostar samfunnet å sleppe ut eitt til tonn karbon, metan eller ein annan klimagass.

Grunnen til at det kostar noko i det heile er fordi klimagassane fører til dårlegare luftkvalitet, som betyr at spesielt dei som bur i byar får ei dårlegare helse. Dei fører også til forsuring av havet, som gir dårlegare levekår for fisk og drep korallreva. I tillegg fører dei sjølvsagt også til ei auka global oppvarming, som leder til stigning av havnivået og villare vér

Lokale følger av klimagassutslepp ser ein meget lett i land som Kina, der millionar pustar inn forureina luft som gir store helsemessige konsekvensar. Også i Europa har vi begynt å merke liknande problem i seinare tid, som Paris i desember 2016

Kostnaden desse skadene frå klimagassutslepp medfører er forsøkt estimert av mange kjelder. Estimata varierer stort, men FN sitt klimapanel har kome fram til ein «best guess» kostnad for CO2-utslepp på i underkant av 1 kr/kg CO2. For å estimere lønnsomheita av å investere i overgangen til nullutsleppsamfunnet, må ein ha eit referansepunkt. Så kva kostar det viss ein ikkje investerer i nullutsleppsteknologi?

Milliardsummar

Frå i dag til 2050, hevdar Transportøkonomisk institutt at talet på passasjerbilar auker frå 2,65 til 3,76 millionar bilar viss ein følger trendbanen. Dersom alle desse bilane nyttar fossilt drivstoff og samfunnet betaler 1 kr/kg CO2 dei slepp ut, vil det koste samfunnet 142 milliardar kroner at desse bilane køyrer på norske vegar. Desse kostnadene er ei grov tilnærming basert på SSB sine tal på gjennomsnittleg km køyrd per bil og utslepp per km, reduksjon i utslepp grunna teknologiutvikling og TØI sine tal for bestandsutvkling. Alt for både diesel- og bensinbilar. Ved dei same berekningane for varebilar, tungtransport og bussar også, kjem ein opp i 270 milliardar.

Kva er så kostnaden, i same tidsperiode, ved investering i overgangen til nullutsleppsamfunnet?

Regjeringa har signalisert at kjøp av elbilar er friteke eingongsavgifta fram til og med 2020. For hydrogenbilar gjeld dette til 2025 eller til ein har ein bestand på 50 000 einingar. Desse kostnadene kjem tidleg i perioden, og dei er store for staten. Staten sine utgifter ved utbygging av lade- og hydrogenfyllestasjonar er relativt små, og dei kjem seinare i perioden. TØI hevdar at talet på elbilar aukar til 380 000 i 2020. Basert på vidare bestands- og teknologiutvikling ender ein opp med kostnader på mellom 14,5 og 27,5 milliardar for elbilar og mellom 3 og 9 milliardar for hydrogenbilar fram mot 2050. For heile bilparken er det snakk om mellom 18 og 32 milliardar for elektriske køyretøy og mellom 6 og 41 milliardar for hydrogenkøyretøy.

Vert lønnsomt mellom 2029 og 2039

Sjølv om ein investerer i nullutsleppsamfunnet, tek det framleis lang tid å erstatte dei fossile bilane ein har. Ein sparer altså ikkje oppmot 200 milliardar på overgangen til nullutsleppsamfunnet. Men, investeringa i nullutsleppskøyretøy reduserer norske utslepp med 12 million tonn CO2 i 2050, når ein tek med bestandsauken, og sparer dermed Noreg for oppmot 77 milliardar kroner.

Nøyaktig kor lønnsomt investering i overgangen til nullutsleppsteknologi i heile transportsektoren er, er avhengig av mange variablar. Mine estimat tilseier at verdien av investeringa gjort ligg i dag på ein plass mellom 31,9 og 76,5 milliardar kroner, og at den først er lønnsom ein plass mellom år 2029 og 2039.

Som tidlegare nemnd, er dei største kostnadsdrivarane støtte til kjøp av el- og hydrogenbilar. Elbilar vert estimert av TØI til å ta mykje av marknaden, og sidan dei ikkje får støtte etter 2020, kan ein sjå ein markant endring i nåverdiutvikling i 2020-2021. Hydrogenkøyrety hevdar TØI ikkje tek ein særleg stor del av marknaden før etter 2025. Dette, samt at dei i mine berekningar er gitt støtte fram til ein bestand på 50 000 einingar, medfører endringa ein ser frå 2025-2026. Etter dette er investeringsnivået relativt lågt, samtidig som reduksjonen i utslepp i forhold til alternativet medfører så mykje innsparing at det norske samfunnet begynner å tene pengar på investeringa mellom 2029 og 2038.

Treng heilskapleg perspektiv

Når nullutsleppskøyretøy vert diskutert, vert ein som oftast gitt inntrykk av at subsidiane til desse er reine utgiftspostar. Realiteten ser ut til å vere at subsidiane er meget kloke investeringer som på lang sikt vil spare det norske samfunnet for mykje pengar fordi Ola Nordmann ender opp med vesentleg betre helse.

Det eg ønsker å synleggjere her er viktigheita av å tenke langsiktig, investere for framtida og, når ein tek beslutningar, viktigheita av å sjå på alle sidene av saken. I dagens diskusjon rundt overgangen til nullutsleppsamfunnet saknar eg det heilheitlege perspektivet. Som eit land, bør ein investere i det som gir den beste avkastinga for samfunnet som heilheit. Sidan dette er underkommunisert i den norske debatten, er det dette som framhevast her.

Resultata presentert i dette innlegget er henta frå mi eiga masteroppgåve, som du kan laste ned her.

 

Hydrogen kan være konkurransedyktig for tungtransport innen 10 år

En årlig produksjon på 1000 hydrogenlastebiler fra en leverandør og en flåte på rundt 300 hydrogenlastebiler i Norge, vil gjøre hydrogen konkurransedyktig med diesel som drivstoff, dersom Enova-støtten opprettholdes. Uten støtte til kjøretøyene, er antallet rundt 800.

Men da er man avhengig av en koordinert utbygging av hydrogenproduksjon og fyllestasjoner som sikrer en lavest mulig pris på drivstoffet.

Du kan laste ned rapporten her.

Grunnlaget for sammenligningen er et kjøretøy som tilbakelegger 75 000 kilometer årlig og bruker hhv 4 liter diesel og 0,9 kilo hydrogen per mil.

Dersom vi følger grunnlagsdata fra Nasjonal Transportplan kan en slik konkurransedyktighet oppnå mellom 2025 og 2027.

Økt global produksjon for å få ned kjøretøyprisen

I dag er både kjøretøyene for dyre og infrastrukturen for hydrogenproduksjon til tungtransport fraværende.

For å få ned kjøretøysprisen må man få til serieproduksjon og egne produksjonslinjer fra leverandørene.

Ved kjøp av kjøretøy er det et betydelig innslag av kundetilpasninger, som vil komme i tillegg til estimatene vi har gjort her for det vi vil kalle et ”hydrogenchassis”. Vi har forutsatt at disse valgene, f.eks valg av skap, langt på vei foregår på samme måte og med samme kostnadsnivå som dagens løsninger.

Figuren under viser anslag på produksjonspris for et slikt chassis, gitt ulike årlige produksjonsvolum fra leverandør.

For utregningene har vi tatt utgangspunkt i Esoro-konsortiumet sin distribusjonsbil for sveitsiske Coop. 

Det er i hovedsak to større kostnadsfall. Det første er knyttet til overgang til serieproduksjon av kjøretøy, som inntreffer mellom 400 og 800 kjøretøy årlig, og et nytt fall for prisen på brenselscellesystem ved å gå fra 1000 til 10 000 enheter i året.

Større produksjonsanlegg gir lavere pris

Den andre hovedvariabelen i regnestykket er prisen på hydrogen. I dag selges den til 90 kr kiloet (700 bar til personbiler). Det er klare skalafordeler i produksjonen. Ved den minste produksjonsenheten oppnås en pris på 53,57 kr/kilo, mens en dobling i produksjonsvolum reduserer produksjonsprisen til 45,39 kroner. I analysene har vi lagt inn en avanse på 10 prosent for å anslå lavest mulig salgspris.

Det er relativt små forskjeller knyttet til produksjonspris i Norge. Aust-Agder er billigst med 51,43 kr/kg og Nord-Trøndelag er dyrest med 54,19 kroner/kg. Det skyldes i hovedsak ulikt nivå for nett- og tomteleie til produksjonsanlegget.

I rene drivstoffkostnader er hydrogen billigere enn diesel (rabattert snittpris for første kvartal i 2017) dersom hydrogen koster mindre enn 49,44 kr/kg.

Med en koordinert utbygging og full utnyttelse av produksjonen har vi estimert en mulig prisutvikling. Her er det estimert ut fra et daglig forbruk på 25 kg hydrogen per lastebil, men det viktigste er at hydrogenet har et marked, om det er lastebiler eller annet formål er mindre viktig.

 

Forsidefoto: Hydrogenlastebil produsert for sveitsiske Coop.