Nullutsleppsteknologi i transportsektoren kan spare samfunnet for milliardar

Kor mykje kostar det eigentleg det norske samfunnet å gå over frå dagens fossilbaserte transportsektor til framtidas klimavenlege transportsektor?

Det viser seg at dette faktisk er ei investering som det norske samfunnet tener på på lang sikt. Det er grunna skadeomfanget utsleppa frå transportsektoren i dag medfører.

Sosiale karbonkostnader

Ein god måte å måle dette skadeomfanget på er «social costs of carbon.» Denne fortel kor mykje det kostar samfunnet å sleppe ut eitt til tonn karbon, metan eller ein annan klimagass.

Grunnen til at det kostar noko i det heile er fordi klimagassane fører til dårlegare luftkvalitet, som betyr at spesielt dei som bur i byar får ei dårlegare helse. Dei fører også til forsuring av havet, som gir dårlegare levekår for fisk og drep korallreva. I tillegg fører dei sjølvsagt også til ei auka global oppvarming, som leder til stigning av havnivået og villare vér

Lokale følger av klimagassutslepp ser ein meget lett i land som Kina, der millionar pustar inn forureina luft som gir store helsemessige konsekvensar. Også i Europa har vi begynt å merke liknande problem i seinare tid, som Paris i desember 2016

Kostnaden desse skadene frå klimagassutslepp medfører er forsøkt estimert av mange kjelder. Estimata varierer stort, men FN sitt klimapanel har kome fram til ein «best guess» kostnad for CO2-utslepp på i underkant av 1 kr/kg CO2. For å estimere lønnsomheita av å investere i overgangen til nullutsleppsamfunnet, må ein ha eit referansepunkt. Så kva kostar det viss ein ikkje investerer i nullutsleppsteknologi?

Milliardsummar

Frå i dag til 2050, hevdar Transportøkonomisk institutt at talet på passasjerbilar auker frå 2,65 til 3,76 millionar bilar viss ein følger trendbanen. Dersom alle desse bilane nyttar fossilt drivstoff og samfunnet betaler 1 kr/kg CO2 dei slepp ut, vil det koste samfunnet 142 milliardar kroner at desse bilane køyrer på norske vegar. Desse kostnadene er ei grov tilnærming basert på SSB sine tal på gjennomsnittleg km køyrd per bil og utslepp per km, reduksjon i utslepp grunna teknologiutvikling og TØI sine tal for bestandsutvkling. Alt for både diesel- og bensinbilar. Ved dei same berekningane for varebilar, tungtransport og bussar også, kjem ein opp i 270 milliardar.

Kva er så kostnaden, i same tidsperiode, ved investering i overgangen til nullutsleppsamfunnet?

Regjeringa har signalisert at kjøp av elbilar er friteke eingongsavgifta fram til og med 2020. For hydrogenbilar gjeld dette til 2025 eller til ein har ein bestand på 50 000 einingar. Desse kostnadene kjem tidleg i perioden, og dei er store for staten. Staten sine utgifter ved utbygging av lade- og hydrogenfyllestasjonar er relativt små, og dei kjem seinare i perioden. TØI hevdar at talet på elbilar aukar til 380 000 i 2020. Basert på vidare bestands- og teknologiutvikling ender ein opp med kostnader på mellom 14,5 og 27,5 milliardar for elbilar og mellom 3 og 9 milliardar for hydrogenbilar fram mot 2050. For heile bilparken er det snakk om mellom 18 og 32 milliardar for elektriske køyretøy og mellom 6 og 41 milliardar for hydrogenkøyretøy.

Vert lønnsomt mellom 2029 og 2039

Sjølv om ein investerer i nullutsleppsamfunnet, tek det framleis lang tid å erstatte dei fossile bilane ein har. Ein sparer altså ikkje oppmot 200 milliardar på overgangen til nullutsleppsamfunnet. Men, investeringa i nullutsleppskøyretøy reduserer norske utslepp med 12 million tonn CO2 i 2050, når ein tek med bestandsauken, og sparer dermed Noreg for oppmot 77 milliardar kroner.

Nøyaktig kor lønnsomt investering i overgangen til nullutsleppsteknologi i heile transportsektoren er, er avhengig av mange variablar. Mine estimat tilseier at verdien av investeringa gjort ligg i dag på ein plass mellom 31,9 og 76,5 milliardar kroner, og at den først er lønnsom ein plass mellom år 2029 og 2039.

Som tidlegare nemnd, er dei største kostnadsdrivarane støtte til kjøp av el- og hydrogenbilar. Elbilar vert estimert av TØI til å ta mykje av marknaden, og sidan dei ikkje får støtte etter 2020, kan ein sjå ein markant endring i nåverdiutvikling i 2020-2021. Hydrogenkøyrety hevdar TØI ikkje tek ein særleg stor del av marknaden før etter 2025. Dette, samt at dei i mine berekningar er gitt støtte fram til ein bestand på 50 000 einingar, medfører endringa ein ser frå 2025-2026. Etter dette er investeringsnivået relativt lågt, samtidig som reduksjonen i utslepp i forhold til alternativet medfører så mykje innsparing at det norske samfunnet begynner å tene pengar på investeringa mellom 2029 og 2038.

Treng heilskapleg perspektiv

Når nullutsleppskøyretøy vert diskutert, vert ein som oftast gitt inntrykk av at subsidiane til desse er reine utgiftspostar. Realiteten ser ut til å vere at subsidiane er meget kloke investeringer som på lang sikt vil spare det norske samfunnet for mykje pengar fordi Ola Nordmann ender opp med vesentleg betre helse.

Det eg ønsker å synleggjere her er viktigheita av å tenke langsiktig, investere for framtida og, når ein tek beslutningar, viktigheita av å sjå på alle sidene av saken. I dagens diskusjon rundt overgangen til nullutsleppsamfunnet saknar eg det heilheitlege perspektivet. Som eit land, bør ein investere i det som gir den beste avkastinga for samfunnet som heilheit. Sidan dette er underkommunisert i den norske debatten, er det dette som framhevast her.

Resultata presentert i dette innlegget er henta frå mi eiga masteroppgåve, som du kan laste ned her.

 

Hydrogen kan være konkurransedyktig for tungtransport innen 10 år

En årlig produksjon på 1000 hydrogenlastebiler fra en leverandør og en flåte på rundt 300 hydrogenlastebiler i Norge, vil gjøre hydrogen konkurransedyktig med diesel som drivstoff, dersom Enova-støtten opprettholdes. Uten støtte til kjøretøyene, er antallet rundt 800.

Men da er man avhengig av en koordinert utbygging av hydrogenproduksjon og fyllestasjoner som sikrer en lavest mulig pris på drivstoffet.

Du kan laste ned rapporten her.

Grunnlaget for sammenligningen er et kjøretøy som tilbakelegger 75 000 kilometer årlig og bruker hhv 4 liter diesel og 0,9 kilo hydrogen per mil.

Dersom vi følger grunnlagsdata fra Nasjonal Transportplan kan en slik konkurransedyktighet oppnå mellom 2025 og 2027.

Økt global produksjon for å få ned kjøretøyprisen

I dag er både kjøretøyene for dyre og infrastrukturen for hydrogenproduksjon til tungtransport fraværende.

For å få ned kjøretøysprisen må man få til serieproduksjon og egne produksjonslinjer fra leverandørene.

Ved kjøp av kjøretøy er det et betydelig innslag av kundetilpasninger, som vil komme i tillegg til estimatene vi har gjort her for det vi vil kalle et ”hydrogenchassis”. Vi har forutsatt at disse valgene, f.eks valg av skap, langt på vei foregår på samme måte og med samme kostnadsnivå som dagens løsninger.

Figuren under viser anslag på produksjonspris for et slikt chassis, gitt ulike årlige produksjonsvolum fra leverandør.

For utregningene har vi tatt utgangspunkt i Esoro-konsortiumet sin distribusjonsbil for sveitsiske Coop. 

Det er i hovedsak to større kostnadsfall. Det første er knyttet til overgang til serieproduksjon av kjøretøy, som inntreffer mellom 400 og 800 kjøretøy årlig, og et nytt fall for prisen på brenselscellesystem ved å gå fra 1000 til 10 000 enheter i året.

Større produksjonsanlegg gir lavere pris

Den andre hovedvariabelen i regnestykket er prisen på hydrogen. I dag selges den til 90 kr kiloet (700 bar til personbiler). Det er klare skalafordeler i produksjonen. Ved den minste produksjonsenheten oppnås en pris på 53,57 kr/kilo, mens en dobling i produksjonsvolum reduserer produksjonsprisen til 45,39 kroner. I analysene har vi lagt inn en avanse på 10 prosent for å anslå lavest mulig salgspris.

Det er relativt små forskjeller knyttet til produksjonspris i Norge. Aust-Agder er billigst med 51,43 kr/kg og Nord-Trøndelag er dyrest med 54,19 kroner/kg. Det skyldes i hovedsak ulikt nivå for nett- og tomteleie til produksjonsanlegget.

I rene drivstoffkostnader er hydrogen billigere enn diesel (rabattert snittpris for første kvartal i 2017) dersom hydrogen koster mindre enn 49,44 kr/kg.

Med en koordinert utbygging og full utnyttelse av produksjonen har vi estimert en mulig prisutvikling. Her er det estimert ut fra et daglig forbruk på 25 kg hydrogen per lastebil, men det viktigste er at hydrogenet har et marked, om det er lastebiler eller annet formål er mindre viktig.

 

Forsidefoto: Hydrogenlastebil produsert for sveitsiske Coop. 

Ett sett med tall. To ulike fortellinger

Brukes det mindre penger på ren energi? Ja.

Bygges det mindre ny energikapasitet? Nei.

Denne uken kom oppdaterte tall fra Bloomberg New Energy Finance over investeringer i ren energi kan leses på to måter

Lesemåte 1: Tallenes tale er ganske klar. Investeringstakten synker og for første halvår til sammen er investeringene redusert med ca 20 milliarder dollar fra samme periode i fjor. Det er en nedgang på 14,45 prosent.

Og dette til tross for et andre kvartal som ligner et lite comeback sett opp mot årets tre første måneder, og et oppsving sammenlignet med en historisk svak avslutning på 2016.

Kilde: Bloomberg New Energy Finance

Lesemåte 2: I samme periode som investeringene har falt med knappe 15 prosent har kapitalkostnaden for de to største investeringsobjektene, sol- og vindenergi, falt med henholdsvis 15 og 14 prosent. Ergo får man samme mengde ny energikapasitet for mindre penger.

Det internasjonale byrået for fornybar energi (IRENA) sine beregninger over årlig utbygging viser en økning (og ny rekord) i 2016 155 GW til 161 GW  med ny kapasitet fra 2015 til 2016. Tar vi bort storskala vannkraft med 5 GW, ettersom den kategorien ikke inngår i Bloomberg sine analyser, får vi en marginal økning i veksten fra 2015 til 2016 (156 mot 155 GW). Det mest interessante er derimot at investeringene i samme periode falt fra 349 til 287 milliarder dollar. Det er en reduksjon på knappe 18 prosent.

For å illustrere utviklingen kan vi se på hvor mange millioner dollar det koster (capex) for en megawatt utbygd av sol- og vindenergi.

Jeg velger å lese tallene på denne måten. Ja, det er ingen tvil om at det burde vært investert enda mer for å nå hårete energimål, men det er et lang steg på veien mot konkurransedyktighet for sol- og vindenergi at man får samme utbytte for mindre penger.

Kilde: Bloomberg New Energy Finance, Climatescope

Kilde: Bloomberg New Energy Finance, Climatescope

Solenergi er vinneren

Uavhengig av hvordan du velger å lese investeringstallene er det solenergi som er vinneren. Drevet at to store prosjekt i Midtøsten på til sammen 1,9 milliarder dollar og en samlet kapasitet på 2 GW, er de samlende investeringene på 35,6 milliarder dollar for perioden april til juni. Det er en vekst på ca 20 prosent både sammenlignet med samme periode i fjor og første kvartal i år. For å sette det i perspektiv ble det investert mer i solenergi på verdensbasis på ett kvartal (35,6 mrd/USD) enn det ble i oljesektoren i Nordsjøen i hele 2016 (25,6 mrd/USD).

Til sammen ble det investert 64,8 milliarder dollar i andre kvartal i 2017. Opp 21 prosent fra årets tre første måneder, men 12 prosent ned sammenlignet med samme periode i fjor.

Kinesisk dominans

Etter svake kvartal for både Kina og USA, opplever begge markedene ett oppsving i årets andre kvartal. De første månedene av Donald Trumps presidentskap har dermed ikke svekket investeringslysten i fornybar energi i statene. Investeringsbanken Morgan Stanley publiserte nylig en analyse hvor de mener fornybar energi vil være den billigste formen for kraftproduksjon i løpet av tre år, og at USA kommer til å oppfylle Paris-avtalens krav basert på markedets kraft, selv om Trump-administrasjonen trekker landet ut av avtalen.

For Europa er det mer eller mindre status quo fra forrige kvartal. Et poeng som er verdt å merke seg er imidlertid det lave investeringsnivået i Storbritannia på bare 407 millioner dollar, under halvparten av Sverige.

 

Foto: Phoenix Solar AG